公元前2480年，在尼罗河流域的古埃及，当时的法老王是胡夫（Khufu），他是埃及第四王朝第二位法老，曾经率领军队远征过西奈半岛。胡夫统治期间的古埃及是当时世界上最强大的帝国之一，人民生活富足，国力昌盛。这一年，法老王胡夫刚继位不久，和每一位法老一样，胡夫在上任时就开始着手建造自己百年之后的坟墓——胡夫金字塔（Pyramid of Khufu）。
古埃及人对神具有虔诚的信仰，“来世观念”是他们信仰中最核心的部分。古埃及人笃信灵魂不灭，认为“人生只是一个短暂的居留，而死后才是永久的享受”。受这种“来世观念”的影响，古埃及人在活着的时候，就花费大量时间为死后的生活做准备：几乎每一个古埃及人都要忙着为自己准备死后的居所——坟墓，并在死后要求工匠将自己的身体制成木乃伊，以便灵魂可以永久地居住在里面。法老或贵族更不用说，他们会花费几年，甚至几十年的时间去建造坟墓，还以坟墓壁画，陶器和奴隶陪葬，以便往生以后，他们能够继续享受奢华的贵族生活。可以这么说，古埃及的丧葬文化之丰富灿烂，至今还没有一个文明能比拟，但同时也浪费了大量的时间，人力和物力，因为古埃及人们生活的重心都放在准备死后的生活上了，而且把拥有的部分财物都用来陪葬了，导致社会生产力十分低下。不知古埃及有没有摸金校尉，毕竟地底的财富比地上的还要多！
据记载，在古埃及第三王朝之前，无论法老、贵族或平民在去世后都被葬入一种用泥砖建成的长方形的坟墓中，不分贵贱，古代埃及人称这种坟墓为“马斯塔巴”（mastaba）。后来，在公元前2668，有个年轻人名叫伊姆荷太普（Imhotep），在给第三王朝的法老左塞王（Zoser）设计坟墓时，发明了一种新的建筑方法。为了让法老左塞王在大小和布局上体现出法老王的威严，伊姆霍特普绞尽脑汁，他试图为左塞王建造一所不朽的陵墓。于是，在公在元前2750年，他不断的修改陵墓的建筑设计方案，终于建造成一个逐级向上缩小的6层金字塔——也就是佐塞尔金字塔。
伊姆霍特普设计建造的佐塞尔金字塔是人类历史上的第一座完全用石头砌成的建筑物，比公元前221年秦朝为了防御匈奴建造的万里长城早了两千多年，是世界上的第一座金字塔。他放弃使用当时常用的木材等轻型材料，发明了用石头建造陵墓的方法。伊姆霍特普最初在萨卡拉（在开罗境内）设计建造了一个长方形的陵墓，一半在地上一半在地下，法老左塞王觉得这个方案体现不出国王陵墓的宏伟，于是伊姆霍特普便在该陵墓上面又加了5个一层小于一层的方形建筑体，并用石灰岩和泥浆包裹起来，这就形成了塔高61.2米，底边东西长123.3米，南北长107.4米的古埃及第一座层级式金字塔。伊姆霍特普认为，在金字塔中，法老左塞王的灵魂会向上升起，到达极乐的天界。金字塔底则是法老的墓室，墓室周围有许多通道将各部分连接起来，在墓室的墙壁上雕刻着法老王生活的景象，用古埃及象形文字书写着法老的历史和伟大，并有大量的陪葬品和水银防腐，就像我们在1999年上映的由布兰登·费舍主演的好莱坞电影《木乃伊》（The Mummy ）中展现的那样。从此，金字塔成为法老神圣权力的象征，是法老死后生活的居所和统治的延续，在古埃及人看来，金字塔中居住的法老的灵魂能给埃及人民带来庇护。伊姆霍特普不仅是古埃及建筑金字塔的奠基人，而且还是是祭司、作家、医生和天文学学家，精通药物治疗和巫术，按照今天的话来说，他是名真正的斜杠青年（Slash）。由于伊姆霍特普的伟大贡献，他被古埃及的老百姓封神，被称作是智慧之神，拥有自己的神庙，在历史上的名声甚至比法老王左塞王还要大得多。
如果你穿越回到公元前2480年，你会看到这样的景象：烈日当头，数量超过10万人的奴隶，农民和手工业者，在胡夫金字塔的建筑工地上挥洒汗水，建造胡夫金字塔需要250万个重达2.5吨左右的巨石，如何把这些巨大的石块运输到金字塔建筑地点是大问题。古埃及的劳动人民开始发挥聪明才智了，在当地有一种非常特别的黏土，在黏土铺就的运输石块的道路上上洒水润滑，借助人力和畜力，沉重的石块就可以在上面滑行。在不适宜洒水的地方，工人们就在路面上铺圆木，让巨石在圆木上滚动前进，到达建筑地点后，他们又将金字塔四周天的沙土堆成斜面，把巨石沿着斜面拉上金字塔，就这样逐渐加高金字塔，建造胡夫金字塔花了大约30年的时间。
黏土，水和圆木都是古埃及人民在追求运输速度方向上极具创意的发明，但圆木的意义对后世影响更大，因为圆木代表了轮子的最初雏形。轮子的起源，还需追溯到更远古的时代，原始民族对自然事物的崇拜。在远古时期，生产力极为低下，这种环境下人们对日夜交替，四季轮回等自然现象和规律无法理解，因此认为自然万物皆有灵，也就是泛神论。在自然中，太阳和月亮最容易被感知，也与人类的生活息息相关。太阳能使万物复苏，作物丰收的力量让人类深深着迷。最初的日月崇拜与万物有灵观念融合在一起，变成了原始民族的主要宗教信仰，这种信仰十分朴素，缺乏完整的宗教组织、制度和教义，后来才逐渐衰落，取而代之的是佛教、基督教、伊斯兰教。由于日月崇拜，远古的时代的先民们会模仿太阳和月亮的形状来制作图腾和祭祀用品。世界各地都发现日月崇拜的遗迹，如挪威发现的青铜车上刻有日盘；西班牙出土的的青铜驹，蹄下、背上均有日轮。公元前500年，与玛雅文明同时兴起的狄奥提瓦康文明（Teltihuacan），兴建了当时美洲最大的神殿都市狄奥提瓦康，拥有人口12——13万，面积达20平方公里，其最大的建筑物就是太阳神殿。在我国，据《周礼·春官·大宗伯》记载，公元前21世纪的夏朝君主用圆形的玉璧祭祀天地，“以玉作六器，以礼天地四方：以苍壁礼天，以黄琮礼地，以青圭礼东方，以赤璋礼南方，以白琥礼西方，以玄璜礼北方。”
当先民偶然发现制成的圆盘状物体可以在转动中保持形状不变时，他们就有兴趣进一步发掘它的用途。最开始的应用是纺织用的纺轮，世界上最早的纺轮在新石器时代的河北磁山文化遗址中被发现，距今已有8000多年的历史了。磁山出土的纺轮有19件，都是用陶片制成，显示了纺轮的原始形态。纺轮是纺锤上的小轮，呈圆形，中心有小孔。孔中插以两端尖削的直杆，即组成为纺锤。先民利用其自身重量和能连续旋转的原理来纺纱。这种纺纱的方法虽然是非常原始，但它的出现让人类的文明跨上了一个新的台阶，人们开始能够自己制作衣物了。
先民们还发现了圆盘状物体的其他用途，早在公元前3500年左右的美索不达米亚地区，也就是的是幼发拉底河和底格里斯河之间的区域，即现在的海湾地区，苏美尔人就发明了轮子。苏美尔发明的车轮，最早用于战争或竞赛，苏美尔战车有四个轮，上面有两名士兵，由四头野驴拉，车轮是实心的。没错，就是周杰伦在《爱在西元前》提到的两河文明，“我给你的爱写在西元前，深埋在美索不达米亚平原，几十个世纪后出土发现，泥板上的字迹依然清晰可见。”两河文明是一个极其神秘而灿烂的文明，除了发明轮子，苏美尔人和巴比伦人在公元前3200年就发明了楔形文字和泥板书，并兴建学校和图书馆，谱写出了伟大的《吉尔伽美什史诗》和《汉谟拉比法典》。在数学和天文学方面，苏美尔人拥有十二进制计数系统，能够进行三角代数运算，甚至可以准确预测日食和月食等天文现象。在建筑学方面，巴比伦人建造的用琉璃砖装饰的新巴比伦城，传说中的通往天堂之塔——巴别塔和神秘的巴比伦空中花园都是两河文明灿烂文化的代表。
一千多年后，在公元前2250年，中国人也独立发明了轮子和马车，《淮南子》中说古人“见飞蓬转而知为车”。“飞蓬”是一种草叶片大，根系比较浅。刮风的时候，很容易被连根拔起，随风旋转。古人受到飞蓬旋转的启发，发明了车轮。据《左传》记载，在公元前2250年夏朝初大禹时代，奚仲制造出了第一辆车，设有车轮、车架、车轴和车箱，为保持平衡，采用左右两个轮子。《墨子》在“非儒”篇中也提到：“左者羿作弓，仔作甲、奚仲作车，巧垂作舟”。轮子是一种典型的多重发明，多重发明的概念是指：科学发现和发明总是成群出现的，地理位置不同的研究者们，都会在同一时期做出同样的发现。20世纪20年代初，哥伦比亚大学的历史学家考察了发明史，他们发现历史上有148个同时发明的例子，而且大多数都是在同一个十年内出现的，比如：牛顿和莱布尼兹几乎同时发明微积分，格雷和贝尔几乎同时发明电话。
到了公元前1000年，凯尔特人开始在其双轮马车上使用铁制圈车轮，由于其结实耐用的特质使轮胎的性能得到显著提升，马车真正开始成为主要的交通工具，将出行速度提升了一个数量级，深切地改变了人们的生活方式。古罗马人在公元前500年开始进行道路修建工程，随着罗马帝国版图的扩大而延伸，加上罗马帝国内的372条大道，总长度超过了40万公里。沿着道路，罗马人还修建了世界上最早的驿站系统，为普通旅客和马匹提供服务。中国古代也有驿站制度，但驿站仅仅为政府官员和军队提供服务，是不对普通老百姓开放的。在当时，罗马城内的交通仍旧以步行为主，马车主要适用于远距离交通。
直到17世纪初，欧洲大城市伦敦和巴黎才出现城市内的交通工具——出租马车（hackney carriage）。直至今日，当地人依然会称伦敦的出租车为hackney carriage。刚开始，出租马车只能搭载2名乘客，由两匹马拉动，当然还包括车厢外控制方向的车夫。后来，出租马车借鉴了城际运输工具驿站马车（Stage coach）的设计，扩大了车厢空间，同时降低了马车底盘，给车轮增加了铁丝轮辐，让马车的性能更稳定且易拖动，车厢可以装载4人，加上一名车夫，一匹马就可以提供足够的动力。技术上的改进，提高了马匹的利用率，而且让马车出行更加舒适，马车的出行效率获得了极大提高。到17世纪初，伦敦城已遍地都是出租马车。
不过，出租马车的价格十分昂贵，速度也只比走路略快。在18世纪，伦敦出租马车的起步价相当于一个中产阶级家庭一天收入的一半，只有少数贵族和富人能承担得起马车费用。因此，城市内主要的出行方式仍然是走路。由于出行方式受限，18世纪欧洲主要城市面积都不大，一些大城市的平均半径不到5公里，基本都在走路能到达的范围内。那既然城市范围不大，大部分地方能够走路到达，马车费用昂贵且速度慢，为什么还是会有人乘坐了？根本原因在于是当时城市的道路环境十分恶劣，下雨时会变得泥泞不堪，无法行走。而且，治安环境也不太好，街头的人群里也充斥着乞丐和流浪汉。这样的环境，被认为是尤其不适合女性行走的。因而，贵族和富人们出行往往会选择乘坐出租马车。
1662年，法国数学家帕斯卡创造性地设计了在固定路线上运行的公共马车服务，这是城市公共交通系统最初的雏形，费用也十分低廉。帕斯卡借鉴了驿站马车的设计，搭载人数也获得显著提升，包含车夫，共计12人，中途还可以上下车。然而，公共马车服务运行了不到2年就关闭了，一方面，是因为帕斯卡本人的逝世，另一方面是因为这种新型服务对利润高昂的出租马车构成了竞争，受到了富人和贵族的集体抵制。真正的固定线路公共交通直到19世纪才出现。1825年，一个名为乔治·史利伯（George Shillibeer）的马车制造商制造了一种新型马车——公共马车（omnibus），能够搭载16名乘客，由3匹马拉动。1829年，史利伯搬到了伦敦，并开始利用这种新型马车运营公共马车线路。这条公共线路允许乘客在任意位置上下车，因而迅速大受欢迎。1831年，这种公共马车被引入到纽约，仅仅4年之后，纽约就已经有超过100辆新型公共马车。1856年，世界上最早的公交公司——伦敦公共马车服务公司（London General Omnibus Company）成立了，成立初期，该公司就拥有580辆新型公共马车和6400匹马。
固定线路公共马车的规模化运营使出行费用大大降低了，这种马车对公共交通的意义，就像是今天的滴滴打车和UBER一样，改变了人们的出行方式。在19世纪中期的纽约，乘坐一次公共马车平均只需12.5美分，当时美国普通工人的平均工资是每天50美分，车费只占一天收入四分之一。因此，虽然公共马车的速度相比出租马车并没有提高，甚至因为乘客数量较多，并且要中途上下客，反而更慢，但因为价格低廉，乘客数量大幅上升。1850年，据统计，纽约每天有12万人次乘坐公共马车。此时公共马车的主要乘客依然是相对富裕的中产阶层，普通民众只是偶尔乘坐。
不管怎样，马车的数量还是显著增多了。商人和小贩要用马车运货，城市政府还利用马车组织了最早的消防队，由于当年的西方城市道路交通规则还未制定，于是马车和行人常常乱成一团，造成严重的拥堵问题。但是最严重的还是马粪问题：19世纪末的伦敦有30万匹马，每匹马每天会产生15-35磅马粪，一年下来就是10万吨马粪。马粪就是最早的城市污染，其严重程度远远超过今天北京的雾霾。马粪不仅散发臭味，还是苍蝇、寄生虫和传染病的温床。因为很多马匹过度劳累，死在街头也是很常见的。1880年，纽约市政从街道上清除了15000匹死马。这样的城市，显然是不适宜人居的。
19世纪末，由于马车的极大发展，西方的主要城市都饱受交通事故和马粪的困扰，随着城市越来越不宜居，人们亟需一种新的城市交通。同一时期，城际交通出现了重大突破，钢铁巨兽--火车诞生了。最早发明火车头的是英国工程师特里维西克（Trevithick，Richard1771～1833），在瓦特发明蒸汽机后，特里维西克就开始研发高压蒸汽机以获得足够的动力。与瓦特的蒸汽机相比，特里维西克蒸汽机的体积和重量都大大减小，但动力获得巨大提升，特里维西克开始思考是否能将蒸汽机用于运输乘客和货物。
1801年，特里维西克成功研发出世界上第一台火车头，并在道路上进行行驶试验，由于火车头没有安装方向控制装置，不一会儿就偏离了道路，陷入了道路旁的淤泥中，最后火车头起火，完全毁坏。第二年，特里维西克对火车头进行了进一步优化，他一直在思考如何让火车头按照既定方向行驶。经过漫长的试验，特里维西克突发奇想，把火车头放在和轮子配套的两条铁制轨道上，这样不仅不需要方向控制装置，而且不用在凹凸不平的道路上行驶，火车头会行驶的更加平稳。1804年，特里维西克的火车头的第二次试验，这次火车头在和车轮匹配的两条铁轨上行驶，火车头行驶的出乎意料的平稳，动力能够拉动5辆矿车。但因轨道是生铁制造，行驶了10分钟后，火车头和矿车最终压碎了铁轨，试验还是失败了。特里维西克心灰意冷，最终放弃了火车头研究，但他作为先驱者让人们开始真正意识到蒸汽机可以应用到交通中，打开了崭新的轨道交通大门。
使火车成为真正的交通工具的是叫是英国发明家乔治·史蒂文森（George Stephenson）。史蒂文森出生于1781年，他家境贫寒，未受过正规教育，12岁开始就跟随父亲在煤矿上修理蒸汽机。1814年，33岁的史蒂文森的蒸汽机制造技术已经炉火纯青，受到特里维西克火车头试验的启发，史蒂文森造出了他的第一个火车头，取名为“布卢彻号”（Blucher），火车头配有锅炉和气缸，拉着8节车厢，能以每小时4英里的速度行驶，载重量可达30吨。“布卢彻号”运行试验非常成功，但也暴露出了一些缺点，史蒂文森总结前人经验，采用新型的蒸汽阀门装置，以及连接蒸汽机和车轮的连杆等，这些结构在随后的几十年中成为蒸汽火车的基本配置。让史蒂文森成为名垂青史的伟大发明家不仅仅是他对火车头研制的贡献，更在于他研制出了和火车配套的铁轨。火车主要用来运输货物，因此常常压裂铁轨。为了解决这个问题，史蒂文森试验了上千种材料的铁轨，最终选择了钢制轨道并申请了铁轨的专利。值得一提的是，铁轨的宽度是四英尺又八点五英寸，正好是当时马车的宽度，这个标准一直沿用至今。
在“布卢彻号”问世十几年后，史蒂文森制造出了真正使他出名的火车头——“火箭号”。1829年，利物浦—曼彻斯特铁路的董事会组织了铁路伦希尔大赛（Rainhill Trail），目的是选拔质量上乘的火车作为该线路的行驶车辆。史蒂文森的参赛车辆就是“火箭号”，火箭号与之前的“布卢彻号”相比拥有两项重大创新：一是增加了锅炉中的管道数目，将管道数目增加至25条，从而大大增大了锅炉内水的受热面积，产生更多的蒸汽，因此火车头的动力获得极大的提升。这种多管道锅炉后来成为了蒸汽火车的标准配置。第二个创新是使用排气管将气气从汽缸中引进烟囱排行，增加了废气排放的时间，能够保持气缸中具有充足的压力。
在所有参赛的火车里，“火箭号”是最出色的，它以每小时14英里的速度沿轨道行驶，速度迅速且平稳，相比较而言，其他三个参赛者的火车都或多或少出现了故障，最终史蒂文森赢得了比赛。利物浦—曼彻斯特铁路全长31英里，旨在将利物浦出产的棉花运往曼彻斯特的棉纺厂，同时也满足部分旅客的出行需求。1830年9月15日，世界上第一条铁路（利物浦—曼彻斯特铁路）正式开通，史蒂文森的“火箭号”是这条线路上的运行列车。1831年，“火箭号”运行一年后，运送的旅客数量洁净500 000人，铁路公司赚得盆满钵满。史蒂文森没有停步，他与儿子罗伯特继续研究火车，到19世纪30年代末，他们的机车出口几乎覆盖欧洲所有的国家，还有大洋彼岸的美国，火车真正开始普及起来。
然而，由于火车头中蒸汽机会产生巨大的能量消耗和噪声，城市内部的短途交通并未采用。令人意想不到的是铁轨却与马车结合起来，形成一种不伦不类的交通工具。1832年，在纽约曼哈顿岛上铺设了第一条马车用铁轨。当时的人们普遍认为，马匹比蒸汽机更适合城市内部交通。人们称这种交通工具为“轨道马车”。
铁轨减少了马车阻力，相比于之前泥泞不堪的路面，铁轨让马车行进的稳定性也大大提高。轨道马车在马匹数相同的情况下，行驶速度是公共马车的2倍，事故率也大幅降低。随着运载量和速度的提升，轨道马车的车费也显著下降，在19世纪末，轨道马车的车费是10美分。而同时期工人的平均日薪是1-2美元，足够负担每天乘坐轨道马车上下班通勤的费用。公共交通真正开始普及青睐，同一个车厢里，既有有中产阶层职员，也有工厂工人工人，轨道马车的车厢为社会各个阶层的人们提供了一个崭新的公共空间。
因为轨道马车移动距离和安全性的提升，城市的面积也开始扩大，伦敦从18世纪的28平方英里扩张到了19世纪末的87平方英里。在这里，我们又见识了蜂鸟效应的神奇影响，铁轨的发明和马车结合在一起，深刻地影响了人们的出行方式，使城市面积不断扩大，让超级都市真正成为可能。
未完待续......
