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独家探访!香港强制二次引航,是否坑了深圳,又害了自己?

中国航务周刊  · 公众号  · 航运  · 2020-01-15 17:21






在当前粤港澳大湾区协同发展的背景下,合作共赢才是主旋律。


2020年1月1日,《2019年领港条例(修订附表2)公告》以及《2019年领港(费用)(修订)令》(以下统称为新领港条例),在质疑声中,正式进入了实施阶段。


《2019年领港条例(修订附表2)公告》及《2019年领港(费用)(修订)令》相关内容

这两条法例,均由香港特别行政区海事处(简称香港海事处)根据此前的《领港条例》(第84章)订立。

按照新领港条例,所有航经大鹏湾香港水域进出深圳东部港区(包括深圳盐田港)的船舶,在接受内地引航服务的同时,还必须接受来自香港方面的引航。这也被业内人士称之为“二次引航条例”。

大鹏湾位置示意图


“也就是说,船舶需要在进入深圳盐田港前,在湾口的深圳水域和香港水域,先后‘迎接’深圳及香港两地的引航员分别登船,而后在进入大鹏湾内的开阔水域航行数海里后,再次减速,等待香港引航员下船,再由深圳引航员接棒。”深圳港业内人士路遥对《中国航务周刊》记者这样解释。


弊端重重


路遥几乎全程跟进了香港新领港条例的出台,也对其可能引发的种种问题了然于心。

他认为:“船舶运营成本的高企,运输效率的下降以及风险问题,都将伴随条例的颁布而出现,且新的问题还会与日俱增。对于深圳盐田港及香港港而言,不仅将对货量造成巨大冲击,还会给港口的长远发展带来重创。”

从经济角度看,新领港条例的颁布,增加了船舶的运营成本,让本就业绩欠佳的船公司,背上了更为沉重的“担子”,有悖于当前船公司降本增效的战略目标。


拟设在大鹏湾的领航员登船区位置图


路遥告诉《中国航务周刊》记者,香港海事处在其水域范围内新设了三处引航站,收费相当于深圳的1.5倍。

他算了一笔账:每年挂靠盐田港的集装箱船有4000多航次,据估算,一年下来,挂靠盐田港的船舶就需要多缴纳2.8亿港元。具体而言,对于一家大型船公司而言,每航次要增加近8万港元的成本支出,即便是小型船公司,一进一出也会增加6万港元。“这将极大地影响深圳盐田港对国际船公司的吸引力和竞争力。”

如此庞大的成本负担,让不少船公司望而却步。

仅仅运行了半个月,就已有国际知名船公司提出,如果这种情况持续,可能考虑不再挂靠深圳盐田港及香港港。

香港港


“大型船公司都已‘萌生退意’,中小型船公司更是将不堪重负。”路遥说,比如部分支线船公司,本身装卸量就较少,利润单薄,再增加额外成本,很可能“入不敷出”。从长远角度看,可能会有越来越多的船公司更改航线,转为停靠广州南沙港等地。

“这样一来,盐田港接卸的箱量会大幅减少,业务萎缩是不可避免的。”路遥对此深感忧虑。

增加运营成本的同时,由于操作环节的增加,船舶运行效率不升反降。

据路遥观察,由于两地引航员频繁上下船舶,与以往相比,船舶进出港的时间平均增加了40分钟,让船长不堪其扰。这种做法更是让很多国外船长难以理解,甚至成为了业内的笑柄。

“大鹏湾本就是一个常年较少出现风浪的开阔海域,气象、水文条件都较好。香港引航员通常在船上待20分钟,‘踩一脚油门’,签单收钱后就下船了。”路遥无奈地说。

大鹏湾

除了增加运营成本、降低效率外,更严重的问题还在于增加了航行风险。

事实上,船舶从大鹏湾口到深圳东部各港区的航程均较短,即使到航程最远的盐田港区码头,也仅有12海里左右。实施二次引航,势必造成引航员在转向点附近匆忙交接,加上引航员上下船过程中,船舶需要降速、转向、等待,航行风险也会随之增加。这就好比车辆如果在高速公路上走走停停,势必会增加发生事故的概率。

此外,路遥还观察到,由于不想承担额外费用,一些小型支线船公司还会铤而走险,沿着靠近岸边、由深圳管辖的的浅水区,一路通过汀州岛附近狭长的水域。

这一过程可谓危机四伏,不仅要绕过锚地,还要避开LNG船舶作业区。路遥解释称:“LNG船作业风险相当高,作业时通常需要高度警戒和监护,如若这里真的成为众多躲避缴费的小型船舶穿梭往来的航道,后果将不堪设想。”


政策背后


那么,这一给船公司和港口带来诸多影响的新领港条例,是在何种背景下出台的?出台的目的又是什么?

据路遥介绍,1997年,在进行粤港分界线划定时,中央决定将绝大部分水域划定给香港,只将北部的部分水域留给深圳。这直接导致所有进出深圳盐田港的船舶,都必须经过香港管辖的水域。

盐田港


早期,深圳盐田港接卸的船舶较少,吞吐量较低,香港颁布了豁免条例,即在安全得到保障的情况下,不必由香港强制派出专人引航。

但在2016年前后,香港海事处突然提出,其在执行领港条例时存在瑕疵,香港法律对豁免的定义应当限定为某一艘具体船舶,而非大型水域,如若其没有执行引航职责,就需要承担相应的法律责任。

为此,2018年6月25日,香港运输与房屋局向香港立法会提交了关于大鹏湾香港水域实施强制引航的费用提案。2019年11月21日,相关提案经香港立法会公示后生效,于2020年1月1日起实施。

不过在路遥看来,由于大鹏湾海域宽广,航道顺直,而且几乎没有影响船舶安全航行的碍航物,过去20余年中,安全记录良好,从未发生过任何严重的安全问题。因此,条例的修订不具备其客观必要性。“所谓承担法律责任或许是台面上的话,实际原因难以推测,不排除限制周边港口发展的目的。”

对此,英国希德律师行香港办公室法务总监刘洋有着不同的观点。

他告诉《中国航务周刊》记者,这其实是香港法律进行“拨乱反正”的举动,目的是根据法律规定,严格执法。

之所以2016年开始酝酿在大鹏湾进行引航,起因是2012年香港发生的“南丫四号”沉船事件,引起了业界极大震动。

自此,香港海事处和特区政府就开始排查所有香港航运方面的法律漏洞以及执行问题。“在这一过程中,特区政府发现所谓‘豁免’香港大鹏湾引航,是对法律的误读,因此提出了修订《领港条例》的意见。”刘洋说。

在刘洋看来,严格执行法律,避免发生疏漏,是香港此次出台新领港条例的初衷,并非是要与周边港口竞争或对抗。

“在粤港澳大湾区建设过程中,被多次提及的关键词就是融合发展。香港方面如若真的是基于对抗的心态推出该条例,那么不免太过简单粗暴。此外,这种做法对香港港而言并无半分好处。”刘洋称。


应对之策


无论新领港条例出台的初衷是什么,给航运企业以及两大港口带来的负面影响,都已真实存在。因此,最大限度地降低甚至消除负面影响,是当务之急。

中国引航协会会长薛一东在接受《中国航务周刊》记者采访时表示,解决这一问题将面临重重阻碍。“因为深圳和香港两地本身就拥有截然不同的两种制度、两种法律法规、两种操作模式,这在无形中增加了双方协同的复杂性。”


他进一步解释称:“粤港澳大湾区发展纲要中明确提出,要和香港互利互惠,在港口航运和物流方面,进行相关的配套服务,达成港口集群整体竞争力的共同提升。因此,最佳的解决方案,就是在粤港澳大湾区的框架下,加强各方的有效沟通和协商,达成粤港澳三方的高度共识,并以此为基础,制定一系列有针对性和可操作性的措施,推动问题的最终解决。”

薛一东认为,这将是一个漫长的过程,期间难避会产生种种意想不到的摩擦,但他同时也坚信,融合发展、互利共赢是当下经济发展的大势所趋,任何一方都不可能逆势而动,这一问题一定会得到化解。

刘洋也赞同这一观点,他认为最好的解决方案是回到大湾区的建设的框架之下,回归大湾区政策鼓励粤港澳三地合作的语境中,寻找具有创新和突破性的方案。在不违背法律的前提下,纾解当下的尴尬情形。

他举例称,双方可以尝试开展新合作,比如香港方面是否可以将引航职责授权给深圳盐田港。“这种做法既不会有悖于法律原则,同时也能解决实际问题。”

刘洋还给出了一个更加大胆且富有创新性的建议:“我们是否也可以思考推行‘两水域、一引航’的做法。这并非无本之木,而是有所参照。像香港西九龙高铁站,就打破成规,施行‘一地两检’的做法。”不过他也提到,这还需要在法律层面进行修改,让陈旧的法律与时俱进,适应新形势。

路遥也认为,领港条例制订于上世纪70年代,已经远远落后于时代,有修订的必要。他还建议,如若这些方法不能生效,那么为了保障深圳盐田港的权益,希望中央政府能够及时伸出援手,采取诸如重新划分水域管辖权等方式,从源头根除问题。


注:文中路遥为化名


在粤港澳大湾区协同发展的背景下
合作共赢才是主旋律
期待当前的问题能得到妥善解决
香港港重拾昔日荣光
深圳盐田港也实现快速发展


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本期编辑:郑思怡

审   发:王禹


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