2018年造船市场的这些变化，你必须知道！

2018年，全球经济复苏势头减弱，国际海运贸易增速放缓。但得益于新船交付锐减，运力拆解相对平稳，船队总运力得到有效控制，航运市场逆势上行。克拉克森海运指数由年初的11859美元/天，波动上升至年末的15931美元/天，累计涨幅34.3%，年均值为12080美元/天，同比上涨12.2%（见图1）。

从主要船型看，散货船市场震荡上升。尽管国际海运贸易增长乏力，但在中国沿海等区域的活跃运输需求支撑下，运力供需关系持续改善，2018年BDI指数总体上行，年均值达1348点，同比上涨16.9%。

原油轮运输市场低位拉升。2018年前三季度，原油贸易平淡，油运市场谷底运行，BDTI指数维持在650-800点；进入第四季度，前期运力加速拆解等利好因素逐步显现，油运市场跳出谷底，BDTI指数快速拉升450点，至年末1249点；全年BDTI指数均值为803点，同比微升1.9%。

集装箱船市场小幅波动。受贸易争端影响，货主加紧双边贸易步伐，全球集装箱海运贸易保持相对活跃，一定程度对冲了新船大规模交付带来的运力扩张压力。2018年，上海航运交易所发布的CCFI指数稳定在740~850点，年均值为818点，同比微降0.2%。

受益于航运市场总体向好，2018年以来，船东经营策略更趋多元化，对二手船市场的量价形成有力支撑。从供给端看，为加速船队更新换代、缓解经营资本压力或剥离非核心领域，部分船东积极抛售老旧运力或完成售后回租。从需求端看，中资金融机构强势入场，部分欧美船东持续船队扩张，加之散货船市场收益良好，另有一部分船东积极收购二手船舶资产。

综上，由于供需双旺，2018年全球累计交易二手船1492艘，共8591万载重吨，虽同比小幅回落6.5%，但仍达到历史第二高度。同期，克拉克森二手船价格指数徘徊在96~101点，年均值为98点，同比继续回涨3.7%，达到2015年以来最高（见图2）。

国际航运市场行情进一步改善，但行业基本面更趋脆弱，受不确定因素和潜在风险持续增加的影响，船东新船投资日趋谨慎，特别是投机行为明显减少，部分在谈项目推进缓慢，甚至已处于停滞状态。

在上述背景下，2018年全球新船需求愈发疲软，由年初1月份的1251万载重吨，波动回落至年末12月份的402万载重吨，全年新船成交总量为1195艘、7685万载重吨，同比减少12.5%（见图3）。

散货船方面，航运市场行情明显向好，但难以支撑新船需求高位。2018年全球累计成交散货船283艘、3093万载重吨，同比减少24.1%。其中，纽卡斯尔型船、18万吨型船和Mini-Cap型船市场仍较为活跃，而其他中小型散货船的新船需求高位回落。

油轮方面，油运市场总体低迷，加之资本投机行为减少，造船市场行情显著降温。2018年全球累计成交万吨以上油轮186艘，共2330万载重吨，同比减少31.5%。特别是VLCC，在经历了上半年的火爆行情之后，下半年订单近乎绝迹；其他船型市场，除LR1型油轮市场较为稳健外，均出现不同程度回落。

集装箱船方面，造船市场持续走强，2018年全球累计成交集装箱船194艘，共121.4万TEU，同比增加42.1%。细分船型需求两极化趋势持续，一方面，得益于新巴拿马运河的市场机遇和国际新规及韩国政府支持的政策机遇，大型集装箱船迎来订造热潮；另一方面，运力供需从紧、船队更新迫切等利好，持续支撑支线集装箱船需求旺盛。

液化气船方面，LNG产业链的迅猛发展和良好前景，对大型LNG船的航运和造船市场均形成强有力支撑。2018年全球成交LNG新船76艘（含65艘大型LNG船），共计1159万立方米，同比激增371%。另外，LPG 船市场表现亦十分活跃，全球成交 LPG新船36艘（含21艘VLGC），共201万立方米，同比增加59.1%（见图4）。

2018年，中日韩三国船厂累计接单903艘，共7384万载重吨，占全球96%的市场份额。

韩国方面，受益于政府对航运造船业的政策支持和财政补贴，2018年，韩国船东持续批量释放新船订单。韩国船厂延续此前在中高端船型市场中的低价抢单策略，1-12月，韩国船厂累计接单263艘，共3260万载重吨，同比增加3.4%，全球市场占比42%；值得注意的是，韩国近乎垄断大型原油轮与大型液化气船市场。

中国方面，接单多元化是中国船厂的市场竞争策略和优势。除巩固散货船市场和中小型船舶市场的主导地位外，2018年，外高桥造船等船厂在豪华邮轮等高端船型领域不断实现突破。但由于在大型原油轮、大型集装箱船与液化气船市场的竞争乏力，1-12月中国船厂新船接单量438艘，共2973万载重吨，同比减少27%，全球市场份额回落至39%。

日本方面，随着手持订单的消化，日本船厂近期接单意愿开始增强，同时，航运市场行情复苏也刺激日本船东加大投资力度，此外，部分海外长期合作伙伴也回归日本船厂。在此背景下，2018年日本船厂承接新船订单176艘，共1151万载重吨，同比增加5.1%，全球市场份额升至15%。

2018年，全球新船需求总体可观，主流船厂经营连续性得到一定保障，议价能力有所提升，加之受造船成本高位支撑，新船价格稳中有升。

2018年12月，克拉克森新船价格指数和新造船价格中国指数分别为130点和1122点，较年初分别上涨4点和97点。但值得注意的是，9月份以来，新船价格回升动力不足，克拉克森新船价格指数维持在130点，同期，新造船价格中国指数仅爬升9点（见图5）。

究其原因，一是新船订单再度减少，市场竞争重新激化，同时，韩国船厂在政府补贴支撑与企业接单指标双向作用下，持续推行低价接单策略。二是造船成本要素压力减弱，钢材价格高位徘徊并呈回调迹象，造船效率提升对冲用工成本压力，主要造船国货币汇率较年初显著走弱。在造船成本高位和市场竞争加剧的双向挤压下，船厂的盈利空间仍然十分有限。

2018年以来，尽管船东接船较为积极，全球新船交付率回升至68%，但由于2016年前后的新船订单匮乏，且前期延期订单已基本出清，2018年新船完工量显著减少，回落至1720艘，共8011万载重吨，同比减少18.3%，并刷新2007年以来最低水平。其中，韩国、中国和日本分别出现37%、11%和2%的跌幅。

另外，从产能利用情况看，基于克拉克森统计值估算，以CGT计，2018年中日韩产能利用率分别为63%、85%和58%，特别是韩国造船业，尽管现代群山船厂已关停，但产能闲置仍十分严重，利用率跌至金融危机以来谷底。

手持订单方面，截至2018年年底，全球手持订单规模下滑至7995艘，共2.08亿载重吨，同比减少4.6%。其中，2019年和2020年计划交付的新船规模分别仅为1.04亿载重吨和0.79亿载重吨。

因此，未来两年全球船厂产能闲置仍将严重，特别是近年来接单相对困难的中小型船厂，生产连续性已无从保障。预计全球造船完工量将会进一步缩减。

2019年，国际环境仍将错综复杂，贸易保护主义与地缘政治危机或持续发酵，世界经济复苏基础将继续弱化，中国经济下行压力加大，国际海运贸易形势总体不甚乐观，国航运市场恐将回升乏力。

另外，考虑到金融资本市场也将继续承压，预计2019年，国际造船市场行情将持续平淡。全球新船成交量或高于7000万载重吨，但在中美关系未能出现阶段性明显改善的背景下，仍难以企及8000万载重吨大关（见图6）。

从新船价格看，在造船产能持续严重过剩的局面下，未来一段时间，船厂围绕新船订单的争夺也将加剧。原材料价格、货币汇率、造船效率等造船成本要素变化，仍将决定新船价格走势，造船企业将持续面临微利经营局面。

注：文中数据来自克拉克森、中船经研中心

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